电梯游说
公共交通基础设施没有跟上发展中国家城市人口增长的需求。基础设施的提供历来偏向于不太富裕的地区，因此对大部分低收入人口来说，获得正式工作往往困难且成本高昂。因此，低收入工人可能不愿通勤上班，缺乏工作机会的信息，并面临歧视。通过这些渠道，受限的可访问性会导致更高的工作非正式率。减少不拘礼节可以成为精心设计的交通政策的目标。
重要发现
优点
改善公共交通的可达性可以降低非正规就业率。
更多更好的公共交通的可用性可以增加工人获得有关工作机会的信息。
较低的公共交通成本可以鼓励低收入工人从以家庭为基础的非正式职业转向通常集中在中心地区的正式工作。
较低的通勤成本可以通过对正式工资的影响，对创造正式就业机会产生积极影响。
缺点
交通补贴对失业者和非正规工人可能有不同的影响，特别是在非正规就业是正规就业以外的有吸引力的选择的地方。
受限制的可访问性可能导致更高的非正式性的渠道尚未完全确定。
设计适当的交通政策需要更多关于非正规工人通勤选择的信息。
交通可达性提高对就业选择的影响必须作为交通项目社会经济影响的一部分进行评估。
作者的主要信息
提供更公平的交通可以通过扩大就业选择来减少城市不平等。更好的公共交通可能会鼓励低收入工人从以家庭为基础的非正式职业转向中心地区的正式工作。由于针对穷人的交通补贴对非正规就业的影响尚不完全清楚，政策应侧重于从战略上扩大交通网络，以确保所有通勤者都能获得最低水平的供应和质量。对于面临大型公共交通项目延误和预算紧张的城市来说，制定这样的战略尤其重要。
动机
在发展中国家，大部分正式就业都集中在高收入的中心城市地区，而非正式就业则集中在低收入的外围地区。城市公共交通的次优和倾斜的供应强化了这种中心-边缘的划分。例如，在哥伦比亚Bogotá，成千上万的低收入工人，其中大多数是非正式的，集中在城市南部的贫困地区。仅2-3公里的行程平均需要60分钟。与此同时，在城市北部较富裕、人口密度较低的地区旅行同样的距离只需要35分钟[1]．对于穷人来说，通勤的经济成本也更高。Bogotá上最穷的居民花在交通上的钱超过收入的20%，而最富有的居民只花5%[1]．在这种情况下，更公平的运输条款能否成为减少劳动非正规性的一种方式?
正反两面的讨论
在当今发展中国家的许多大城市，很大一部分低收入人口面临着更高的通勤成本、更长的通勤距离和相同距离的通勤时间。造成这种情况的原因是长期以来交通基础设施不足，汽车优先于其他交通方式，以及在某些情况下，缺乏对更多样化和更公平的交通供应的好处的认识。例如，在巴西的São Paulo，最富有的居民平均每天的出行次数几乎是最贫穷居民的两倍，后者大多是非正式工人(见插图)．这一差异反映了个人交通方式(例如，乘汽车)的低流动性指数(个人出行数量与每个收入阶层的总人数的比率)，而集体交通方式(例如，公共汽车和地铁)的较高流动性指数并未抵消这一差异。
尽管有许多潜在的渠道，限制交通可达性可能导致更多的非正式性，但没有太多证据表明，公共交通不足、不足和倾斜的工作相关成本。非正规工人往往集中在公共交通不足的地区。一般来说，非正式工人面临着比正式工人更不稳定的工作条件:他们可能获得更低的报酬，不缴纳(或无法获得)养老金系统，没有工作经验记录或晋升机会，没有资格获得补贴和休假(产假、疾病、假期)，并且难以获得信贷。对整个经济来说，非正规就业的存在意味着税收和生产力的损失，以及社会保护费用的沉重负担[２]．
扩展空间错配假设来解释更高的非正规就业
对非正规部门的研究将其存在和持续主要归因于社会保障补贴和最低工资规定等因素;交通可达性的作用几乎没有被研究过。一个例外是对空间错配假说的广泛研究，该假说着眼于可达性和劳动力市场结果之间的关系，特别是在美国和欧洲城市的少数种族和少数民族的情况下。的空间错配假说认为少数族裔的不利劳动力市场结果是低技能工作与少数族裔居住地之间空间脱节的结果。
工作距离如何导致更糟糕的劳动结果?空间失配文献确定了几种机制，通过这些机制，工作的实际获取受限可能导致更多的失业[3]．这种分析可以扩展到解释这些机制如何能够导致更多的非正规就业。图1总结了这些机制。
首先，当通勤时间长且费用昂贵时，员工可能会决定在家进行非正式工作，而不是接受一份距离较远的正式工作。此外，寻找正式工作机会的低收入工人可能不愿意通勤到正式工作集中的中心地区，而是将他们的寻找范围限制在非正式就业可能更普遍的当地社区。
其次，居住在交通不便地区的低收入工人可能会受到雇主的歧视。正式的雇主可能会担心长时间通勤对员工表现的影响，但又不愿意为通勤成本提供补偿。当正式工作集中(在城市外围地区没有吸收低技能工人的大型就业中心)，当正式和非正式工资之间的差距较小，当以家庭为基础的非正式劳动普遍存在，当大量低收入工人居住的地区公共交通可达性较差时，这些影响可能会更加明显。
空间错配假设已经通过不同的方法进行了实证检验。由于居住选择不是随机分配的，居住选择的内生性使得估计就业机会对就业结果的因果影响在方法上具有挑战性[3]．一些研究采用准自然实验和随机对照实验，以及工具变量策略等统计方法来区分可及性对劳动力市场结果的因果关系。研究结果大多支持以下观点:有限的可访问性在一定程度上导致了种族和少数民族工人的不良工作结果。然而，一些使用不校正内质性的回归模型的研究发现，公共交通相关变量对少数民族失业率没有影响，从而与空间错配假设的主要假设相矛盾。
缓解空间错配负面影响的策略证据
如果可达性确实是限制工人改善工作前景的一个因素，正确的政策可以抵消空间错配的一些负面影响。提出的政策包括通过改善交通连通性和降低成本来扩大就业机会，让工作岗位更靠近工人，让工人更靠近工作岗位。本节重点讨论第一种战略的证据，这一战略可以通过扩大运输网络和建立运输补贴来实现。
美国和欧洲的交通扩张研究采用了准实验设计和法的方法为了分离交通扩张对工作结果和收入的影响，我们要找到改善可达性的直接和积极影响[4]，［5］．一篇开创性的论文基于旧金山湾区捷运(BART)地铁系统扩建前后的招聘数据，发现在一个新车站附近，拉美裔工人的招聘有所增加[4]．丹麦最近的一项研究使用了个人层面的面板数据来研究在哥本哈根开设一个新地铁站的影响［5］．研究发现，改善公共交通可达性通过增加获得高薪工作的机会，对收入产生了积极而显著的影响。
此外，最近有证据表明，美国对低收入工人的交通补贴的影响来自一项使用实验设计的研究。该研究发现了对这种求职机制的支持:与对照组的人相比，接受公共交通补贴的先前失业人员的求职强度增加了[6]．
一项特别相关的研究分析了当地公共交通改善对当地贫困率的影响，研究使用了纽约市外围城区地铁的邻近程度，以及美国其他16个大都市地区的铁路扩建[7]．这项研究是在工作岗位快速郊区化和无车穷人(主要是非裔美国人)集中在中心城市的背景下进行的。基本的理论模型考虑了富人和穷人这两个收入群体，他们在汽车和公共交通之间进行选择，假设汽车比公共交通更快、更贵。富人更喜欢汽车通勤和更大的住房空间，而穷人则希望靠近公共交通，这是一种更便宜的方式。随着汽车成本在收入中所占比例的下降，不同的城市配置从模型中显现出来。在住房需求收入弹性和其他参数的特定值下，当地的贫困率上升是当地公共交通改善的结果。
一个明显值得关注的问题是，发展中国家和发达国家城市的不同空间结构如何影响空间错配文献的预测。例如，在美国大都市地区，居住密度随着距离的增加而降低，工作机会转移到郊区，少数种族和少数民族通常居住在远离就业中心的社会住房计划中。相比之下，在发展中国家，工作集中在城市中心，而密集的非正式住房住区则在大城市周围的外围地区涌现出来，在这些地区，非正式就业占主导地位，正规就业机会很少。
对发展中国家的研究集中在交通对失业的影响，但忽视了非正规就业是面临高额通勤成本的工人的一种选择。最近的一项研究首次尝试通过估计公共交通扩张对São保罗大都会区当地非正式率的影响，将公共交通接入与非正式率联系起来[8]．通过使用历史交通基础设施计划作为交通扩张的工具，在控制了内生选择后，研究发现，在接受新交通基础设施的地区，非正规率下降了约4个百分点，与那些本该接受新交通基础设施但由于项目延误而没有接受的地区相比。
最近的另一项研究首次使用实验设计来测试可达性约束对发展中国家劳动力市场结果的影响[9]．该研究发现，交通补贴可以通过影响求职强度来帮助降低青年失业率。
然而，与此相反，另一项研究使用理论城市搜索模型来调查交通补贴对非正式率的影响[10]．研究发现，专门针对非正规工人的交通补贴可能对非正规率没有影响，而非定向的交通补贴或针对正式工人的补贴则可能导致非正规率的降低。在这种模式下，正式员工每天通勤到市中心，所有正式工作都集中在市中心。非正式员工通勤的频率较低，因为他们有额外的选择，可以在家或在家附近工作。在这种情况下，正式公司不得不提供“空间补偿”作为正式工资的一部分，以吸引工人，因为正式工人的城市成本(通勤成本和住房租金)高于非正式工人。正式员工比非正式员工的通勤成本更高，因为他们更频繁地通勤到市中心。出于同样的原因，他们更喜欢住在离市中心更近的地方，尽管由于寻求最小化通勤成本的工人之间的激烈竞争，住房租赁成本更高。专门针对非正规工人的交通补贴提高了正规企业为吸引工人而必须支付的空间补偿，因为补贴降低了非正规工人的城市成本，加大了正规工人和非正规工人之间的城市成本差距。更大的空间补偿导致更高的正式工资，从而降低正规部门的就业机会和更高的非正式率。
局限性和差距
从本文的分析可以清楚地看出，关于发展中国家交通政策对就业结果影响的经验证据相当缺乏[11]，[12]．这令人惊讶，因为恰恰是发展中国家的城市面临着最紧迫的流动性问题，低收入和高收入工人之间的隔离程度也最高。侧重于受限制的可获得性可能导致更高的非正式性的渠道，对于为适当政策的设计提供信息可能特别有成效，因为不同的渠道可能需要非常不同的方法。新的研究可以利用关于发展中国家非正规部门的存在和持续以及关于运输基础设施的社会经济影响的大量文献。
目前尚不清楚这些关于改善美国和欧洲无障碍环境影响的研究结果在多大程度上可以直接推广到发展中国家。在美国大都市地区，居住密度随着距离的增加而降低，正式工作转移到郊区，在某些情况下，少数种族和少数民族被转移到远离就业中心的计划社会住房项目中。相比之下，发展中国家大城市的外围地区是密集的非正式住房住区的所在地，非正式就业占主导地位，正规就业机会很少。一个明显值得关注的问题是，发展中国家和发达国家城市的不同空间结构如何影响空间错配文献的预测。由于非正规就业的普遍存在，发展中国家是否有其他机制在发挥作用?
关于交通扩张效应的理论和经验证据都集中在假设单中心城市形式的案例上，即大多数工作集中在一个中心的城市区域。这种影响显然取决于低技能正式就业的集中程度。这种城市结构似乎与发展中国家的许多大城市相对应;然而，考虑具有多个工作副中心的替代结构的存在如何影响工作可及性和非正式性之间的关系是相关的。
如果在公共交通可达性较低的地区出现新的工作副中心，那么汽车在决定工作结果方面的作用也变得重要起来。尽管关于发达国家多中心城市和汽车可达性的文献丰富，但发展中国家的证据仍然很少。未来的研究可以考虑发展中国家城市工作分散化的决定因素，城市形态的演变与公共交通供应的关系，以及最能反映多中心主义作用和交通方式选择的将工作转移到更接近工人的政策。
在欧洲和美国，针对低收入群体的交通补贴效果的经验证据非常有限，在发展中国家几乎不存在。了解更多情况很重要，因为这些补贴可能是更广泛的股权政策的一部分。例如，在Bogotá，针对穷人的交通补贴自2014年开始实施，但其对社会结果的影响仍然未知[10]．同样有趣的是，想知道补贴的影响如何随着时间的推移而变化，以及它与其他侧重于扩大城市交通网和提高交通服务质量的交通政策相比如何。
沿着这些路线，需要更多的证据来证明交通便利对政策的中介作用，这些政策旨在让工人离工作地点更近，比如居住流动性补贴。最近的研究表明，在减少居住隔离的项目中考虑工作可及性的重要性。特别是在发展中国家，住房流动券可以以搬迁到更接近合适的正式工作为条件[12]，考虑到新的低技能工作的位置模式和交通选择。
此外，对运输政策的研究集中于交通对失业的影响，但没有考虑到工人可能在非正式部门找到工作。失业者和非正式工人对获得机会的成本变化可能有不同的敏感性，特别是在非正式就业是正式就业的一种有吸引力的替代办法的情况下。对当地社区运输政策的评价也应考虑到当地非正式部门的规模和组成。需要更多的证据来证明城市不同地区非正式工人的交通选择。特别重要的是要知道，在质量上和数量上改善获得机会的情况会在多大程度上促使不同类型的非正式工人转向远离其居住地的正式工作。
目前针对发展中国家的证据也有局限性。准实验和实验证据是初步的[8]，[9]不能推广到其他城市或时间段，也不能解释可能的反馈或一般均衡效应。理论工作确定了可达性变化影响非正式性的合理渠道，但这些尚未受到实证研究的影响。
最后，交通基础设施如何影响非正式工作的就业选择，需要更多的研究。在发达国家，有大量关于交通和公平的文献表明，考虑交通基础设施项目对与不平等有关的社会经济成果的影响非常重要［13］．发展中国家需要对运输项目对不平等和隔离的影响进行类似的研究，特别是通过这些项目对低收入工人就业选择的直接和间接影响。
摘要和政策建议
发展中国家城市中非正规就业的存在和持续存在，部分原因可能是由于公共交通的差距导致人们难以前往正式工作集中的地区。将公共交通与工作可达性和非正式性联系起来的可能渠道包括，由于到正式就业集中地区的通勤成本较高，人们更喜欢以家庭或社区为基础的非正式职业，而不是正式工作，由于难以获得正式工作机会，有关正式工作机会的信息较少，以及雇主基于居住地的歧视。
尽管还需要更多的证据来说明问题的严重程度和发生问题的确切渠道，但已有足够的证据表明，公共交通基础设施项目对工作选择的影响应该在更公平的交通系统这一更广泛的议程中加以考虑。由于低收入工人特别依赖公共交通，改善公共交通可以通过改善劳动力市场结果来减少不平等。交通政策应侧重于以有效和战略性的方式扩大公共交通网络，以确保所有通勤者至少享有最低水平的交通供应和质量标准。在经历大型公共交通项目延误和预算紧张的城市，制定这样的战略尤为重要。如果在获得正式工作的机会不足和非正式程度较高之间确实存在联系，则可能需要采取其他政策干预措施，以考虑到这些政策对鼓励非正式工作的任何可能的有意或无意的影响。例子包括考虑到新的低技能工作的地点模式和交通选择的居住券和交通补贴。
致谢
作者感谢一位匿名的推荐人和IZA劳动世界的编辑们为早期的草稿提供了许多有用的建议。作者以前的作品包含了本文所介绍材料的大量背景参考资料，并在本文的所有主要部分中被大量使用[8]，[10]．感谢第七届欧洲共同体框架计划内居里夫人欧洲内部奖学金(PEIF-GA-2013-627114)的财政支持。
相互竞争的利益
IZA劳动世界项目致力于IZA研究诚信指导原则．作者声明他遵守了这些原则。
©Ana I. Moreno-Monroy